标题：BCX51防爆插座配电箱

产品概述

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适用范围
1．适用于爆炸性气体环境1区、2区危险场所；
2．适用于IIA、IIB、IIC级爆炸性气体环境；
3．适用于可燃性粉尘环境20区、21区、22区；
4．适用于温度组别为T1—T6的环境；
5．适用于石油石化、化工、酿酒、医药、油漆、纺织、印染、设施等爆炸性危险环境；
█ 产品特点
1． 本产品外壳采用铝合金压铸或钢板焊接成型，表面经高速抛丸后粉末静电喷塑，外形美观，防爆插座可选用防爆插销或无火花防爆插销；
2． 本产品为复合型防爆结构（钢板焊接为隔爆型结构），开关箱采用隔爆型结构，防爆插销过线箱及接线箱采用增安型结构；
3． 采用模块化设计，各种回路可以自由组合；
4． 内装防爆插销与高分断小型断路器或塑壳式断路器，通过操作防爆客体外的手柄而实现分合；
5． 防爆插销全面推出新型优化的设计方案及操作机构，结构紧凑合理、通用性强、操作灵活方便、手感好，具有连锁机构断电拔插功能；
6． 具有过载、短路、缺相等保护功能，也可根据用户要求增加漏电保护功能；
7． 所有紧固件均采用抗强腐蚀的304不锈钢材质；
8． 布线方式，钢管或电缆、防爆软管均可；
9． 可根据用户要求特殊定制；
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防爆标志：ExdeIIBT4/T5/T6、ExdeIICT4/T5/T6、DIP A20 TA,T4/T5/T6；
额定电压：AC220/380V, 非标准电压：12V/24V/36V/127V/660V；
总开关电流：10A—800A；分开关电流：1A—630A；
防护等级：IP54/IP55/IP65；
螺纹规格：DN15-DN100/G1/2-G4寸
引入线规格：直径6mm-80mm；引出线规格：直径6mm-80mm；
引入引出方向：上进上出，下进下出（可按客户要求不受限制）

中国研发出高铁牵引技术 耗资1亿元(图)

2015年06月24日 07:09   来源：中国经济周刊   李永华｜湖南株洲

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　　装载株洲所核心部件的CRH380A动车组示意图

　　原标题：中车株洲所自主研发*牵引技术 被称高铁节能神器

　　文章导读： 历时11年，累计1000万次试验，积累150G数据，耗资1亿元，中国中车旗下株洲电力机车研究所有限公司（下称“株洲所”）攻克了第三代轨道交通牵引技术，即永磁同步电机牵引系统（下称“永磁牵引系统”），掌握*自主知识产权，成为中国高铁制胜市场的一大战略利器。

　　“谁拥有永磁牵引系统，谁就拥有高铁的话语权”

　　【发现中国原创技术】中国高铁用上了*的牵引技术

　　《中国经济周刊》 记者曹昌见习记者李永华｜湖南株洲报道

　　历时11年，累计1000万次试验，积累150G数据，耗资1亿元，中国中车旗下株洲电力机车研究所有限公司（下称“株洲所”）攻克了第三代轨道交通牵引技术，即永磁同步电机牵引系统（下称“永磁牵引系统”），掌握*自主知识产权，成为中国高铁制胜市场的一大战略利器。

　　2015年5月16日，长沙地铁1号线使用的永磁同步电机成功交付。这是国内*将永磁同步电机装载在整列地铁车辆投入装车应用。

　　院士、株洲所总丁荣军透露，目前，株洲所已研发出可用于时速500公里的高铁动车的690kW永磁牵引系统，即将小批量生产。这标志着我国成为继德、日、法等国之后，世界上少数几个掌握高铁永磁牵引系统技术的国家之一。

　　BCX51防爆插座箱,BCX52防爆插座配电箱,BXS防爆插座配电箱,BXX51防爆插座配电箱,防爆插座配电箱价格,,防爆配电箱装插座“中国具有*自主知识产权的永磁牵引系统已经迈开产业化步伐，中国轨道交通的‘永磁牵引时代’终于来临了。”丁荣军表示。

　　从“地铁用”到“高铁用”：“爬完衡山又去登珠峰”

　　牵引传动系统在业内被称为“列车之心”，其性能在某种程度上决定了列车的动力品质、能耗和控制特性，也影响着列车的经济性、舒适性与可靠性，是节能升级的关键。

　　世界轨道交通车辆牵引系统的*代是直流电机牵引系统，第二代是起步于20世纪70年代的交流异步电机牵引系统，为当前的主流技术。

　　株洲所副总冯江华介绍，“对轨道交通牵引技术来说，永磁牵引系统是一场革命，谁拥有永磁牵引系统，谁就拥有高铁的话语权。”

　　永磁牵引系统是列车的动力系统，由变流器和电机两大部分组成，其中变流器相当于列车的心脏，电机好比是列车的肌肉，电机主要负责传达动力，完成电能到机械能转变，带动列车平稳行驶。

　　目前，西门子、庞巴迪等设备制造商均将永磁牵引系统作为其研发方向。在这个新兴领域，中国并没有输在起点。

　　2003年，有关永磁牵引系统的阐述*次传入冯江华的耳朵。当时，该项技术尚处于理论研究阶段。然而，冯江华察觉到，永磁牵引系统必将取代交流异步电机牵引系统，必须迅速研发。当年，株洲所组建了国内*支永磁牵引系统研发团队，“从零起步”。

　　株洲所基础与平台研发中心副主任许峻峰称，在交流异步电机牵引系统研发阶段，我国比国外落后了20来年；在更的永磁同步领域，“我们就像是没有车灯的汽车，在黑灯瞎火的山路上摸索，方向稍有把握不准，后果不仅仅是跑偏”。

　　“电机控温是项目进展zui大的瓶颈。”许峻峰介绍，为避免水、灰尘、铁屑等腐蚀电机内部永磁体，电机采用全封闭结构，但由于电机功率太大，发热过高，永磁材料在高温、振动和反向强磁场等条件下，可能发生不可恢复性失磁的严重风险。“如果列车在高速运行时失磁，后果不可想象。”

　　冯江华回忆，“没有任何可以借鉴的资料，也缺少研发测试用的相关设备”，株洲所只能“摸着石头过河”，不少数据仍要依靠比较原始的笨办法。“比如说，电机升温试验一做就是五六个小时，电机温控数据就人工全程蹲守来记录，这样来慢慢积累。”冯江华称。